Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Alles was nicht mit dem 626 GE zutun hat

Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon MarS » Mo 2. Dez 2019, 17:27

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:
MarS hat geschrieben: Etwas Umgewöhnung ist es schon,16V ist nicht ganz so meins


Was meinst du damit?
Was ist an 16V schlecht? Außer dass mit 24V oder 32V oder 0V (Wankel) natürlich auch lieber ist! :D


Ein 16V hat eine andere Leistungsentfaltung ,der braucht Drehzahl. Ich mag eher Kraft aus dem Keller so wie sie der 2l 8V und der 2.2 12V bieten ...hatte aber auch schon den 2l 16V im GW,so neu ist das also nicht,eben lange kein mehr gefahren.
Zuletzt geändert von Kampfkuchen am Mo 2. Dez 2019, 22:07, insgesamt 2-mal geändert.
Grund: Zitat eingefügt und Thema ausgegliedert, wegen OT
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Mo 2. Dez 2019, 19:36

Besser wäre natürlich eine Variable Ventilsteuerung bei der bis Drehazhl X nur ein Ventil geöffnet wird :P Aber es ist ja schon ziemlich geil, dass der 24V ein Schaltsaugrohr hat...
Wäre eigentlich ziemlich geil... Rückschlagventil aus den Hydros entfernen und dann einfach bis zu bestimmten Drehzahlen den Öldruck abklemmen. Aber dann klappert es untenrum nur noch.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Mo 2. Dez 2019, 20:09

MarS hat geschrieben:Ein 16V hat eine andere Leistungsentfaltung ,der braucht Drehzahl. Ich mag eher Kraft aus dem Keller so wie sie der 2l 8V und der 2.2 12V bieten ..


Es ist klar, dass bei einem 16V bei höheren Drezahlen mehr durch geht als bei einem 12V oder gar 8V Kopf.
Bist du dir sicher, dass es dir bei deinen GDs nicht nur deswegen unten rum "besser" vorkommt weil oben rum nicht mehr viel passiert?!?
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Mo 2. Dez 2019, 20:59

Ein Zweiventiler hat untenrum schon tatsächlich mehr Drehmoment als ein Vierventiler.

Das Problem bei hohen Drehzahlen und Zweiventilern kommt daher, dass der Gegendruck mit der Drehzahl immer mehr steigt, dafür sinkt aber untenrum die Gasgeschwindigkeit bei einem hohen Durchmesser, was einen schlechteren Gasaustausch bei niedrigen Drehzahlen zur Folge hat.
Wie fast überall sucht man dann halt den Kompromiss. Es gibt ja auch heute noch Zweiventiler.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon S1PikesPeak » Mo 2. Dez 2019, 21:00

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:
MarS hat geschrieben:Ein 16V hat eine andere Leistungsentfaltung ,der braucht Drehzahl. Ich mag eher Kraft aus dem Keller so wie sie der 2l 8V und der 2.2 12V bieten ..


Es ist klar, dass bei einem 16V bei höheren Drezahlen mehr durch geht als bei einem 12V oder gar 8V Kopf.
Bist du dir sicher, dass es dir bei deinen GDs nicht nur deswegen unten rum "besser" vorkommt weil oben rum nicht mehr viel passiert?!?


Glaub ich auch..
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Mo 2. Dez 2019, 21:41

Kampfkuchen hat geschrieben: Es gibt ja auch heute noch Zweiventiler.


Was aber nicht bedeutet, dass es gut oder besser als ein 4-Ventiler ist.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Mo 2. Dez 2019, 21:51

Aber dass es seine Gründe hat (von kostengünstigerem Aufbau mal abgesehen).
Das kann man aber eigentlich auch recht ausgiebig nachlesen. Natürlich nimmt man heute eher Vierventiler, weil sie einfach einen besseren Wirkungsgrad erlauben. Das ist halt das, was ich mit dem Kompromiss meine, man nimmt das es in Kauf, dass man mehr Drehzahl braucht. Es war halt lange so, dass man eher Zweiventiler bei kleinen Motoren in Kleinwagen verbaut hat, weil die eher für die Stadt waren, mehr Drehmomentbedarf untenrum. Heute knallt man da einen Turbo drauf.
Mit "heute noch" habe ich mich aber auch etwas übernommen, ich finde aktuell keine mehr. Die letzten waren so 2010 die ich gefunden habe. Macht halt auch der Turbo und meist Klappenschaltung vor den Einlassventilen.
Ich denke nicht, dass es beim GD daran liegt, dass obenrum "Nichts mehr kommt", der 2.0er 8V hat auch 153Nm. Und die 153Nm hat er bei 2500U/min! Der GE mit seinen 170Nm erst bei 4500U/min. Ich denke es ist recht eindeutig, dass das nicht nur Subjektiv ist?

PS: Der GE 24V hat das Schaltsaugrohr übrigens aus einem ähnlichen Grund. Bei niedrigen Drehzahlen geringeren Durchmesser des Ansaugtraktes, damit mehr Gegendruck herrscht.

Wir sollten das aber nicht im Vorstellungsthread diskutieren, ich lagere es mal aus.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon qwertzo » Mo 2. Dez 2019, 23:51

Das kann ich im direkten Vergleich so bestätigen, hatte ca für ein Jahre alle 3 zum Vergleich, also 2.0er 8V im GD, 2.0er 16V im GE und 2.5er 24V im GE.
Das Zitat meiner Mutter (Technischer DAU): "Ich will meinen GD behalten, den kann ich so schön schaltfaul fahren." Stelle ich da mal voran.
Seit sie den 2.5er V6 hat, vermisst sie den 2.0er GD nicht mehr. Ihr Fahrprofil ist zu 90% Stadt mit etwas Landstraße. Sozusagen genau das wo der GD seine Stärke ausspielt.

Technisch gesehen kann man von 1000-2500 upm den GD 2.0er mit den GE 2.5er direkt Vergleich vom Dehmoment. Danach sieht der V6 logischer weise auch weg.

Das variable Saugrohr belebt den V6 sehr und das ist auch bei "Vollgas" deutlich spürbar.
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Nein ich sammel keine GE ich bin nur ein Messi... :D
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Di 3. Dez 2019, 13:22

Naja.
Wenn ein schlechterer Wirkungsgrad mit höherem Verbrauch und weniger Leistung (also der 2,0er 8V ausm GD) "besser" ist als die 16V Variante davon, dann weiß ich auch ned. Selbst das früher anliegende Drehmoment hilft da mMn nicht.
Sprich, was hilft mir das früher anliegende Drehmoment, wenn ich auf 50PS verzichte? Um beim GD als Beispiel zu bleiben.

Ich habe auch nicht gesagt, dass ein 16V alles besser macht als ein 8V. Aber es überwiegen die Vorteile vom 16V sehr deutlich.
Deshalb haben heutzutage so gut wie alle 4-Zyl. 16 Ventile.


qwertzo hat geschrieben:Das variable Saugrohr belebt den V6 sehr und das ist auch bei "Vollgas" deutlich spürbar.

So ist es! Bei ca. 4.000 U/min spürt man auch das Umschalten der VRIS deutlich (zumindest im X9 Schalter).
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Di 3. Dez 2019, 17:48

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Sprich, was hilft mir das früher anliegende Drehmoment, wenn ich auf 50PS verzichte? Um beim GD als Beispiel zu bleiben.


Sind 90PS beim GD und 115 beim GE, aber bitte nicht vergessen, dass hier zwischen den beiden Motoren noch mal einige Jahre liegen.

Das früher anliegende Drehmoment hilft insoweit, dass der Motor viel niedertouriger und damit spritsparender gefahren werden kann.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:So ist es! Bei ca. 4.000 U/min spürt man auch das Umschalten der VRIS deutlich (zumindest im X9 Schalter).


Mit offenem Luftfilter hört man das dann auch ganz deutlich :lol:

Ich wollte dir auch nicht unterstellen, dass der 16V nur Vorteile hat. Ich wollte aber auch darstellen, dass es auf den Anwendungszweck ankommt ob ein 8V tatsächlich schlechter ist. Und wie gesagt, man baut ja auch länger schon Fahrzeuge bei denen eine Klappensteuerung vor den Ventilen sitzt (ich glaube die Ecoboost-Motoren haben das zum Beispiel immer, so wie die Opel-Dingsbums Eco Teile), damit man eben die Vorteile vom 8V und dem 16V hat. Denn spritfressender ist der 8V aufgrund des schlechteren Wirkungsgrades nur obenrum, aber nicht untenrum.

Das Schaltsaugrohr hat aber übrigens noch andere Gründe, wissen aber bestimmt einige auch schon. Das ganze System beruht auf der Resonanzaufladung.
Das ist eine passive Art der Motoraufladung, wobei versucht wird durch die Drehzahl bzw Frequenz des Motors die Resonanz der Ansaugkammer zu treffen. Da die Resonanzfrequenz fest ist und die Drehzahl variabel hat man natürlich nur in einem bestimmten Bereich diese Bedingung erfüllt. Also verändert man das Kammervolumen des Ansaugtraktes und verändert die Resonanzfrequenz.
Dadurch schwingt die Gassäule im Ansaugtrakt, durch das Schließen des Ventils und der kinetischen Energie der Luftmasse staut sich nun die Luft am Ventil, welche dann mit anfangs deutlich höherer Geschwindigkeit in die Brennkammer einströmt.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon MarS » Di 3. Dez 2019, 18:14

Ich will gar nicht sagen das einer besser ist,mir gefällt halt die Kraft aus dem Keller und das damit recht schaltfaule fahren gut. Jetzt im direkten Vergleich,GE und GD haben beide 90PS,merkt man eben den Unterschied recht deutlich. Natürlich,beim GE kommt noch was,wenn beim GD schon Schluss ist,nur fahr ich selten in Regionen wo der 16V diesen Vorteil ausspielen kann ;) ich wollte auch keine Grundsatzdiskussion lostreten,das war nicht mein Absicht,war eine reine Feststellung. Im GW hatte ich ja den mit 116PS,ein guter Motor und auch der Verbrauch war ok,aber am Coupe dran bleiben war nicht so einfach,da muss man ihn schon ganz schön drehen und das Mehrgewicht ist natürlich auch nicht ohne :D
Den V6 durfte ich ja nun auch mal Probe fahren und ja,der fährt sich schön,allerdings ist der 5. Gang nicht schön übersetzt,da wäre mir eine niedrigere Drehzahl bei Richtgeschwindigkeit lieber. Es hat eben jede Variante so ihre Vorteile und ja,auch Turbo hatte ich schon,hab mein RS aber wieder verkauft weil es nicht das richtige Auto für mich war,auch wenn ich sonst zufrieden war und er schon Spaß gemacht hat.
Würde man mich vor die Wahl stellen,ich würde im GD immer zum 2l 8V oder 2.2 12V greifen,im GE zum 2l oder 2.5l....den jetzigen hab ich ja nur weil er mir zugelaufen ist und für meinen Zweck reicht er auch völlig aus.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Di 3. Dez 2019, 21:25

MarS hat geschrieben:Jetzt im direkten Vergleich,GE und GD haben beide 90PS,merkt man eben den Unterschied recht deutlich.


So pauschal kann man das nicht sagen!
Haben beide das gleiche Gewicht? Oder die gleichen Getriebe-Übersetzungen? (Hab ich nicht überprüft.)
Das macht schnell einen größeren Unterschied, als man glauben würde!

MarS hat geschrieben: ich wollte auch keine Grundsatzdiskussion lostreten,das war nicht mein Absicht,war eine reine Feststellung.


Warum denn nicht? Ist jetzt ja eh in einem eigenen Thread und ins Rollen hab ichs durch meine Frage gebracht.
Ist ja interessant sowas zu diskutieren!


MarS hat geschrieben:Den V6 durfte ich ja nun auch mal Probe fahren und ja,der fährt sich schön,allerdings ist der 5. Gang nicht schön übersetzt,da wäre mir eine niedrigere Drehzahl bei Richtgeschwindigkeit lieber.


Das stimmt leider. Aber an einer Lösung arbeite ich! ;) :lol:


Kampfkuchen hat geschrieben: Ich wollte aber auch darstellen, dass es auf den Anwendungszweck ankommt ob ein 8V tatsächlich schlechter ist.


Nein, das sehe ich nicht so. Denn 8V haben immer OHC, statt DOHC wie bei 16V. Eine OHC-Konstruktion ist einfach eine veraltete Konstruktion und mit ihren Kipphebeln auch nicht geeignet für höhere Drehzahlen.

Kampfkuchen hat geschrieben: Und wie gesagt, man baut ja auch länger schon Fahrzeuge bei denen eine Klappensteuerung vor den Ventilen sitzt (ich glaube die Ecoboost-Motoren haben das zum Beispiel immer, so wie die Opel-Dingsbums Eco Teile), damit man eben die Vorteile vom 8V und dem 16V hat. Denn spritfressender ist der 8V aufgrund des schlechteren Wirkungsgrades nur obenrum, aber nicht untenrum.


Ich glaube du vermischst da 2 Sachen. Oder implizierst das Resultat auf die 8V.
Ein Versuch es zu erklären:
Die Hauptverantwortung wann respektive bei welcher Drehzahl der Motor sein höchstes Drehmoment hat haben die Steuerzeiten! Die kommen von der Nockenwelle.
Nachdem (denke da sind wir uns einig) 8 Ventile weniger Durchsatz erlauben als 16, ist beim 8V ab einer gewissen Drehzahl (=früher als bei 16V) schluß. Darum werden die Steuerzeiten "nach unten" verschoben. Nanu? Jetzt hat der Motor plötzlich das max. Drehmoment früher anliegen. Mangels Durchsatz sowie mangels Drehzahlfestigkeit (Kipphebel!) gehts damit halt "nicht so weit rauf".

Genau aus diesem Grund, gibt es Systeme die Steuerzeiten zu verändern:
- VTEC von Honda
- NW-Verstellung Einlaß
- NW-Verstellung Ein- & Auslaß

Alle Systeme haben das Ziel, im gesamten nutzbaren Drehzahlbereich das Drehmoment zu erhöhen bzw. hoch zu halten. Zusätzlich hilft noch die Resonazaufladung über die Klappen in der ASB. Hat Mazda z.b. auch im 2,3er der im GG verbaut wurde. Dank der zusätzlichen NW-Verstellung am Einlaß hat er die gleiche Leistung wie der 2,5er V6.

Für mich bleibt ein OHC-Motor einfach eine alte, längst überholte Konstruktion. Bei Dieselmotoren Dank Turbo und weniger Drehzahl hält sich das übrigens länger.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon commander_keen » Di 3. Dez 2019, 21:37

Kampfkuchen hat geschrieben:Ich denke nicht, dass es beim GD daran liegt, dass obenrum "Nichts mehr kommt", der 2.0er 8V hat auch 153Nm. Und die 153Nm hat er bei 2500U/min! Der GE mit seinen 170Nm erst bei 4500U/min. Ich denke es ist recht eindeutig, dass das nicht nur Subjektiv ist?

Ich würde schon sagen, dass das eher subjektiv zu sein scheibt, da der 2.0l GE bei 2000 U/min auch schon über 150 Nm anliegen hat (bei 2500 U/min über 160 Nm, die Kurve ist viel steiler im Verlauf als bspw. bei 2.5l). Somit ist er nicht schwächer als der GD, der ähnliches Drehmoment aber weniger Leistung(?Oder hat er da auch schon 30 kW?) hat. Da müsste der schon ein ziemlich kurzes Getriebe haben....

Ich finde, schon der 2.0er GE lässt sich deutlich schaltfauler fahren als der 1.9er.
Dafür waren die zwei 2.0er, hinter deren Lenkrad ich bisher saß, um 3000 U/min herum deutlich rauer. Beim ersten dachte ich das wäre eine pFL-Eigenschaft, aber der FL 2.0er klingt ähnlich. Der 1.9er läuft im Vergleich sanft (zumindest bis vier oder viereinhalb tausend U/min).
Oder ich kenne nur merkwürdige 2.0er....

Den 90Pser GE würde ich nicht mit dem 90er GD vergleichen. Das Drehmomoent vom 90PS GE ist total gurkig. Ich würde echt gern mal die Drehmoment- und Leistungskurven vom 90PSer und 105PSer GE sehen. Aber irgendwie hat die niemand von den 1.9ern(?)
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Di 3. Dez 2019, 22:02

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Nein, das sehe ich nicht so. Denn 8V haben immer OHC, statt DOHC wie bei 16V. Eine OHC-Konstruktion ist einfach eine veraltete Konstruktion und mit ihren Kipphebeln auch nicht geeignet für höhere Drehzahlen.

Ein OHC hat nicht zwingend Kipphebel, oft sind die Ventile einfach nebeneinander und nicht gegenüber, somit kannst du dann auch direkt über Hydrostößel steuern.
Dazu muss ich hier aber auch sagen, dass dir wohl fast jeder Motorradhersteller in dieser Sache widersprechen würde. Oftmals sind auch heute noch viele Motorradmotoren über Kipphebel gesteuert und wir sprechen hier von Drehzahlen im fünfstelligen Bereich.
Der Ruf von Kipphebeln ist auch schlechter als er sein müsste. Hydrostößel haben sich hauptsächlich deshalb durchgesetzt, weil sie wartungsfrei sind und nicht in Intervallen eingestellt werden müssen. Kipphebel sind da viel direkter.

VTEC ist übrigens noch mal eine ganz andere Nummer, da werden die Ein- und Auslassventile ab einer bestimmten Drehzahl einfach gleichzeitig geöffnet, da durch den hohen Gasstrom das neue einfach schon hinterher gezogen wird. Da spielt weniger die Effizienz bzw der Wirkungsgrad eine Rolle als eine höhere mögliche Ausbeute des Drehmoments (bei ordentlich mehr Sprit).

commander_keen hat geschrieben:Ich würde schon sagen, dass das eher subjektiv zu sein scheibt, da der 2.0l GE bei 2000 U/min auch schon über 150 Nm anliegen hat (bei 2500 U/min über 160 Nm, die Kurve ist viel steiler im Verlauf als bspw. bei 2.5l).

Da war ich glaube ich dann zu allgemein. Dass der GD da nicht schon mehr Drehmoment hat, wollte ich nicht sagen. Meine Aussage war eher, dass sein maximales Drehmoment schon bei 2500U/min anliegt. Der GD hat generell weniger Drehmoment und weniger Leistung, man kann das so also nicht vergleichen, nur den Kurvenverlauf ansich. Und da ist klar: Da hat der GD ein viel steileren Anstieg. Dazu kommt, dass der GE einen moderneren Motor hat, was eben auch zu einer Leistungssteigerung führt.
Interessant wäre es bei einem GE mal auf den Leistungsprüfstand, zwei Hydros pro Ventil entfernen und dann noch mal. Es ist ja kein Geheimnis, was die Leistungskurven von Zwei- und Vierventiler angeht, das kann man in jedem Motorenbuch (in dem das angeschnitten wird) lesen und auch zuhauf auf Know-How-Seiten im Netz. Das ganze lässt sich ja auch technisch gut begründen.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Di 3. Dez 2019, 22:31

Kampfkuchen hat geschrieben:Ein OHC hat nicht zwingend Kipphebel, oft sind die Ventile einfach nebeneinander und nicht gegenüber,


Noch schlechter. Dann muss nämlich der Brennraum flach sein, was schlechter ist als ein dachförmiger wie bei DOHC oder OHC mit Kipphebel (im GD zb).


Kampfkuchen hat geschrieben: somit kannst du dann auch direkt über Hydrostößel steuern.
Der Ruf von Kipphebeln ist auch schlechter als er sein müsste. Hydrostößel haben sich hauptsächlich deshalb durchgesetzt, weil sie wartungsfrei sind und nicht in Intervallen eingestellt werden müssen. Kipphebel sind da viel direkter.


Habe nie gesagt, dass die Hydros so super sind. DOHC mit 16V und Tassenstößel ist mMn das beste Konzpet beim 4-Zyl.
Ich wüßte auch keinen Mazda-Motor der ab ca. 2002 auf den Markt kam und noch Hydros hätte.

Kampfkuchen hat geschrieben:Dazu muss ich hier aber auch sagen, dass dir wohl fast jeder Motorradhersteller in dieser Sache widersprechen würde. Oftmals sind auch heute noch viele Motorradmotoren über Kipphebel gesteuert und wir sprechen hier von Drehzahlen im fünfstelligen Bereich.


Reden wir jetzt über PKW oder über Motorrad-Motoren?!?!


Kampfkuchen hat geschrieben:VTEC ist übrigens noch mal eine ganz andere Nummer, da werden die Ein- und Auslassventile ab einer bestimmten Drehzahl einfach gleichzeitig geöffnet, da durch den hohen Gasstrom das neue einfach schon hinterher gezogen wird. Da spielt weniger die Effizienz bzw der Wirkungsgrad eine Rolle als eine höhere mögliche Ausbeute des Drehmoments (bei ordentlich mehr Sprit).


Du sagst es, es geht ums Drehmoment! Genau das war ja Thema hier. Oder nicht?!?

Kampfkuchen hat geschrieben:Es ist ja kein Geheimnis, was die Leistungskurven von Zwei- und Vierventiler angeht, das kann man in jedem Motorenbuch (in dem das angeschnitten wird) lesen und auch zuhauf auf Know-How-Seiten im Netz. Das ganze lässt sich ja auch technisch gut begründen.


Du wiederholst dich. Meinen letzten Beitrag nicht gelesen? Oder nicht verstanden?
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